如何评价V7GT PHEV及其性能？

很多人对如何评价V7GT PHEV及其性能不是很了解那具体是什么情况呢，现在让我们一起来瞧瞧吧！

但随着国内新能源汽车补贴逐渐下降，“变市场为市场”的趋势明显。结合自己的出国理想，以产品竞争力换取市场份额是课题，也是面向海外市场前的准备。因此，P8也成为WEY品牌新能源技术发展的磨刀石，V7PHEV和V7GT PHEV是前者体验转型和技术升级的全新产品。两者的核心无疑是先进的Pi4“1.5”和“2.0”平台落地之前的技术节点。

从1.0到1.5，技术推动体验升级。

作为原Pi4平台的进阶之作，目前的“1.5”保留了以前的P0 P4技术架构，燃油动力源为集成48V BSG电机的2.0T发动机，后轮轴采用带2档减速器的驱动桥，中间没有纵向传动轴，实现了纯电模式下的混合四驱和后轮驱动。

虽然结构相同，但硬件升级几乎“彻底改变”:

1.全新的2.0T发动机代号E20CB与燃油版VV7保持一致，取代了之前的4C20A。发动机采用电控排气阀双通道涡轮增压器和350bar直喷系统。借助缸盖集成排气歧管设计和热管理模块，在优化燃油经济性满足国VI B排放要求的同时，最大功率为167kW/5500rpm，峰值扭矩提升至387Nm/1800-3600rpm。扭矩平台比4C20A更宽，加上多项技术，整车动力响应提升40%，预热时间缩短30%。

2.采用混合动力车型独有的7速湿式双离合变速箱。与P8上只针对混动进行调校的6DCT相比，湿式双离合不仅增加了专用的电子油泵，实现变速箱的高效冷却，而且预换挡功能将换挡时间缩短至0.15秒，保证了平顺性。同时，WEY还采用国内、欧洲路谱，背书了变速箱共计20万小时的稳定性，95.6%的综合传动效率和83kg的总重量更符合国际先进水平。

3.电机控制采用新一代Aurix多核主控芯片，最高效率98%，实现瞬时扭矩输出1秒、连续输出扭矩预测10秒的功能，使控制更加精准；

4.更换为6.6kW车载充电器，无导热硅胶，易干燥导热材料，金属密封水道等硬件，可满足15年/30万公里的设计使用寿命。适配全球电网(85V-273V)，提供8A、10A、13A、32A四种充电模式，最快充电时间为3.5h，而P8车型最快充电时间为4h；

5.在三元锂动力电池组尺寸、体积、重量不变的前提下，三元锂动力电池组总容量由12.96千瓦时提升至17.7千瓦时，能量密度和电量分别提升35.5%和36.7%，借助容量为51Ah的全新电芯，纯电续航里程提升至70km。同时液冷温控系统还提供了加热功能，可以保证车辆在-30下正常运行，优化整车的环境适应性。

6.博世第二代iBooster制动助力器推出后，两款PHEV车型均支持两种选装制动踏板反馈模式：运动和舒适。得益于电机控制取代传统真空助力装置，制动响应更快，可实现最大100%制动能量回收，并具备OTA升级功能。

简单来说，得益于众多的硬件更新，Pi4“1.5”平台上的PHEV车型不仅动力更强，充电时间更短，而且l

在两款全新PHEV车型上，原厂提供了AWD、AUTO、EV、SPORT、SAVE、SPORT PLUS六种驾驶模式，而AWD模式还集成了雪、沙、泥三种“越野”工况，通过协调前后轴的动力增强了其通过性。作为第一个敢于用PHEV车型挑战阿拉善的中国品牌，其全地形能力不用多说。

在上述六种驾驶模式中，车云菌最推荐AUTO模式。在这种模式下，只要电池电量(SOC)不低于15%，功率输出在初始阶段由后轮轴电机执行，电机响应为零迟滞，施加的力足够线性。虽然VV7GT PHEV搭载了涡轮增压发动机，但驾驶过程中的油门响应更接近自然吸气发动机，能够建立起驾驶员与车辆之间的沟通感，这在自主品牌车型中是很少见的。得益于整个系统充足的动力储备，从容有力地控制精致的加速过程是加分项。

SPORT和SPORT PLUS更倾向于全城市和高速工作条件下的AUTO模式。

于营造加速快感。除了更加机敏的油门响应，SPORT模式下前桥的发动机与后桥电动机，将同时进行最大功率输出，推背感更是信手拈来，而在SPORT PLUS模式下关闭ESP，还能允许驾驶者弹射起步。

EV则为纯电行驶模式，此时后桥会改为一挡传动，与当下多数BEV车型相似。不过VV7 GT PHEV纯电模式下最高时速可达130km/h，且深踩油门时发动机也会介入帮助加速，油门开度减小后自行回到纯电驱动。此外，SAVE模式则倾向于发动机“出力”并能够为电池组充电，有别于其他PHEV产品，如果将SOC预设为100%，VV7 GT PHEV也能够用发动机的力量把电池充满。

在试驾过程中，VV7 GT PHEV的行驶平顺性让车云菌印象深刻。毕竟，PHEV是两种输出特性截然不同的动力源并存的产物，所以对PHEV而言，实现前后轴轮速一致，远比发动机变速箱匹配复杂得多。

由于执行发动机变速箱协同工作的是ECU单元，而控制电动机输出的是TCU单元，为了同时指挥两颗大脑，WEY的工程师在车内引入了HCU整车控制单元，用于调控前后轴动力，相当于“总指挥”。比如在发动机熄火后，强化后轴动力输出，以及在发动机重新启动并过渡为主动力源前，如何缩短“过渡期”等都是决定平顺性的重要部分。

换言之，前后轴动力被抽象化成一个整体，也是日常驾驶动力“一致性”的根本，就逻辑层来说，与增程式电动车理想ONE有些相似，但PHEV仍需发动机直驱车轮，所以执行硬件更多，软件统筹起来也更复杂。

发动机集成的BSG电机不仅用于助力发动机启动，额外传递至曲轴的15kW功率和50Nm扭矩，还肩负换挡时让发动机快速达到“结合点”的任务。与此同时，变速箱预挂挡功能，会根据车速提前预判挡位，在电脑下达指令后直接换入相应挡位。简单地说，也可以理解为BSG和变速箱预挂挡功能共同组成了伺服机制，借助“外力”和预判，缩短动力切换时间且兼顾了平顺性表现。

不仅如此，除了EV模式外，后桥两挡减速器会在时速90km时，进行1、2挡切换，相比P8，虽然减速器硬件没有调整，但软件经过了优化，增加了处于最佳工作区间(3000-6000rpm)的时间，提高效率的同时，电机换挡过程也难以察觉。

反观转向与底盘表现，VV7 GT PHEV提供了轻柔、正常和运动三种可调的转向力度，前两种方向盘手感差异不大，运动模式则略显重手，且指向性较前两种模式稍好。减震器对路面的小颠簸过滤比较到位，经过大颠簸后反馈给乘员的振动弹韧但并不生硬，处理过程没有拖泥带水。美中不足的是，SUV车型自身的高重心，加上电池组放置在后备箱内，快速过弯时后排乘客的侧倾感会更加明显。

另外，VV7 GT PHEV的滑行能量回收装置共分为三挡可调，1、2挡收油门后的拖曳感呈递增趋势但不会让人感到不适，加之悬挂韧性表现较为出众，一定程度上抑制了纵向重心转移的幅度。相比之下，能量回收的最高挡位工作时，减速感更加明显，但与纯电动车有所区别。

再有就是VV7 GT PHEV基于第二代iBooster，给出了两种的刹车模式。厂方人员表示，运动与舒适模式在刹车踏板行程相同时，产生的制动力也是一致的，区别体现在踏板脚感。不过实际体验二者差异不太明显，舒适比运动略轻，在我看来可以强化一下运动模式的“重”，脚感会更好一些。

从P8到即将推向市场的两款全新PHEV车型，成果转化与技术升级带来了更出色的驾乘体验，同时纯电续航里程的增加，也进一步强化了WEY品牌PHEV车型的市场竞争力，也就是说，科技是推手，而市场竞争和用户反馈，成就了1到1.5的转变。

为什么Pi4“2.0”更值得期待?

考虑到“1.5”仍保留了Pi4初期产品的元素，因而真正的“2.0”，将是彻底换代的新平台。比如，位于后备箱的电池组将移至底盘前后轴中间，释放后备箱空间的同时，也有助于整车重心下调。

同时架构将从当前的P0+P4衍生出P2+P4等多种组合，得益于前轴电机的登场，Pi4“2.0”将实现纯电动四驱而非当前的混动四驱。重点在于，采用先进绕线方式、高效机械泵、集成电子泵设计的9HDCT也将同期亮相，动力、燃油经济性和驾驶体验等方面，进阶将成为必然。

此外，Pi4准确的说是动力总成平台，而非车辆平台，所以混动、纯电等驱动技术的转化将不受车型限制。也就是说，无论是未来的PHEV还是基于纯电平台的BEV车型，于车型层面都能享受到当下技术体系的迭代成果，技术先进性与规模效应也会进一步发酵。

所以，Pi4“2.0”不仅是WEY品牌进军欧洲的开始，长城汽车的新能源技术也会迎来高光时刻。

“VV7”如何定义旗舰?

诚然，升级后的Pi4平台对强化产品力功不可没，而WEY之所以选用VV7家族来延续、扩充PHEV产品阵容，也与旗舰车型的定位不无关系，但旗舰不仅是“名头”。

VV7和VV7 GT的PHEV整体设计与常规版差异甚微，线条犀利且造型明显偏向运动风格。左前翼子板处的充电接口，无疑是PHEV与纯燃油版最大的差异点。当然，细看的话，二者进气格栅配色也有镀铬和枪灰之别。

值得一提的是，部分车型还将提供带有激光远光辅助照明的LED矩阵式头灯组。由于因为激光长时间照射会对人眼造成伤害，所以激光灯组仅在时速超过75km/h，对向车道无来车且220米内无同向车道时自动开启，将远光照射范围增加至600米。而矩阵式LED灯组则借助多颗独立的LED灯头，通过关闭照射前车与对向车辆的灯头，实现分区遮蔽功能。

不仅如此，曾亮相于2019 CESA的LED像素大灯，也已进入最后测试阶段，改大灯将通过超100万个可寻像素点，将导航等信息投射在路面上，并能够精准识别“人脸”，智能化程度进一步提升。

有别于VV7，VV7 GT采用的是喷水雨刷，喷头位于雨刷器上，较常规设计刮水效果更好。另外，两款车型均提供了前排双层玻璃，这也是行进间车内噪音得到有效抑制的原因之一。

至于二者的最大差异，仍体现在侧面与车尾线条。后者采用更具运动风格的溜背造型，且排气系统为双边共四出的圆形尾喉，VV7 PHEV则为四边形镀铬装饰，不用比，“GT”造型要激进的多。但WEY的设计师并不盲目，从车内体验来说，两者的后排空间差异不算悬殊，“GT”并没有影响到日常出行体验，聪明的做法。

较之外观造型，VV7 PHEV与VV7 GT PHEV的内饰风格更加统一，并采用大面积皮质面料包裹。仪表盘和中控触屏尺寸均为12.3英寸，液晶仪表内容虽然丰富，但显示效果略凌乱，且右侧的行车电脑显示区需通过方向盘左侧按键切换，层级多操作不方便的劣势，希望未来能加以改善。至于内嵌的“牧羊犬”系统，先说结论，WEY家族产品的又一个亮点，车云菌在日后的文章中再展开介绍。

挡把两侧包含了滑行能量回收、座椅通风/加热、方向盘力度调节等功能的快捷键，品牌辨识度数一数二，但部分按键的操作不是很符合人机工程学，同时“无储物槽”区域面积稍大，实用性方面有提升空间。此外，试驾车还提供了12扬声器的Infinity音响系统，流媒体后视镜也没有缺席。

可以说，科技感和用料都是VV7家族旗舰身份的代名词。

从头灯技术到车内用料，VV7家族都是WEY品牌“旗舰”的诠释者。再加上技术升级后的Pi4“1.5”平台，从视觉效果到动态体验，PHEV甚至可视为旗舰车型的全面升维之作，“绝对地位”或许是WEY选择用VV7系列延续PHEV阵容的原因。

车云小结

在车云菌看来，WEY逐步发力PHEV是以角逐市场为初衷的。伴随我国新能源补贴加速退坡，长城汽车的零部件开发与生产能力也在逐步提升，电池、电机等未来产品的关键部分，将逐渐改用自家的蜂巢能源，比如PHEV车型当前采用的宁德时代电芯，未来将被蜂巢能源的产品替代。同时蜂巢能源还具备技术输出能力，这无疑为补贴退坡后“开源节流”提供了可能。

本文【如何评价V7GT PHEV及其性能？】到此讲解完毕了，希望对大家有帮助。